Το Μαρόκο ως κινεζικός Δούρειος Ίππος στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου

Τα τελευταία χρόνια η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δέχεται πίεση από την είσοδο κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων (EV) που συνδυάζουν χαμηλό κόστος και υψηλή ποιότητα.

Το μερίδιο αγοράς τους εξακολουθεί να διευρύνεται, ακόμη και αφότου οι Βρυξέλλες επέβαλαν δασμούς στα ηλεκτρικά οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα.

Από τον Δεκέμβριο του 2025, πάνω από το 9% των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται στην Ευρώπη είχε κατασκευαστεί στην Κίνα. Ορισμένες εκτιμήσεις προβλέπουν ότι τα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα θα φτάσουν περίπου το 20% της αγοράς της Δυτικής Ευρώπης έως το 2028.

Σε σχετική ανάλυσή του το Foreign Policy επισημαίνει ότι τα αντίποινα των Βρυξελλών αποτυπώνουν μια διαδεδομένη στη Δύση αντίληψη: τα κινεζικά προϊόντα υψηλής αξίας ανταγωνίζονται στις διεθνείς αγορές κυρίως χάρη στις κρατικές επιδοτήσεις.

Επικίνδυνο λάθος για την Ευρώπη

Η κινεζική βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων έχει πράγματι ωφεληθεί σε μεγάλο βαθμό από τις επιδοτήσεις του Πεκίνου, την εύκολη πρόσβαση σε πίστωση και τις φοροαπαλλαγές.

Η ερμηνεία αυτή, όμως, μένει στενή και μπορεί να οδηγήσει σε σοβαρή υποτίμηση του μεγέθους της πρόκλησης που θα κληθούν να αντιμετωπίσουν στο μέλλον οι Βρυξέλλες.

Η παράμετρος με το μεγαλύτερο βάρος, εκείνη που πιθανότατα θα ενισχύσει ακόμη περισσότερο την ανταγωνιστικότητα των κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων στο άμεσο μέλλον, είναι η μεταβαλλόμενη προσέγγιση του Πεκίνου στην υπερπόντια βιομηχανική πολιτική.

Στην καρδιά της βρίσκεται ένα μοντέλο στο οποίο η δραστηριότητα του δημόσιου και του ιδιωτικού τομέα συντονίζεται όλο και πιο στενά.

Οι κρατικές επιχειρήσεις δημιουργούν στο εξωτερικό τις προϋποθέσεις για ευνοϊκό επενδυτικό κλίμα, αναλαμβάνοντας πολύ μεγάλα έργα υποδομής και διασφαλίζοντας πρόσβαση σε στρατηγικούς πόρους.

Οι ιδιωτικές εταιρείες αξιοποιούν τις πλατφόρμες που στηρίζει το κράτος ως εφαλτήριο για το εμπόριο, έχοντας στο πλευρό τους τους διπλωματικούς δεσμούς και τη διεθνή επιρροή του Πεκίνου. Έτσι προσελκύουν επενδύσεις, παραγωγική ικανότητα και εξειδικευμένη τεχνογνωσία στον κλάδο.

Τα οφέλη της προσέγγισης για το Πεκίνο, όπως και η πρόκληση που δημιουργεί για τις ξένες εταιρείες, φαίνονται ήδη καθαρά στο Μαρόκο. Χρόνια στρατηγικών επενδύσεων, ανάπτυξης υποδομών και γεωπολιτικών ελιγμών φέρνουν την Κίνα πιο κοντά στην κάθετη ολοκλήρωση των αλυσίδων εφοδιασμού ηλεκτρικών οχημάτων, στην παράκαμψη των δασμών και στην αναδιάταξη της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Το Μαρόκο ως παράδειγμα

Μόλις τα τελευταία χρόνια το Μαρόκο αναδείχθηκε σε βασικό κόμβο της κινεζικής αυτοκρατορίας ηλεκτρικών οχημάτων.

Επί δεκαετίες το Πεκίνο διατηρούσε πολύ στενότερες σχέσεις με την Αλγερία, γείτονα και αντίπαλο του Μαρόκου. Η εικόνα άρχισε να μεταβάλλεται στις αρχές της δεκαετίας του 2010, όταν ξεκίνησε η Πρωτοβουλία Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος (Belt and Road Initiative, BRI).

Το 2016 το Μαρόκο προσχώρησε στις χώρες που υπογράφουν «στρατηγικές συνεργασίες» με την Κίνα. Οι δύο πλευρές ανέλαβαν αμοιβαίες δεσμεύσεις για διεύρυνση της οικονομικής συνεργασίας και για αναγνώριση των βασικών συμφερόντων η μία της άλλης.

Την επόμενη χρονιά το Μαρόκο εντάχθηκε επίσημα στην Πρωτοβουλία. Έκτοτε η Κίνα έχει επενδύσει εκατομμύρια δολάρια στην ενέργεια και τις μεταφορές της χώρας.

Σχεδόν δέκα χρόνια αργότερα η οικονομική σχέση έχει διευρυνθεί θεαματικά. Τον Μάρτιο οι δεσμευμένες κινεζικές επενδύσεις στο Μαρόκο ξεπέρασαν τα 10 δισεκατομμύρια δολάρια, με κύριο βάρος στα ηλεκτρικά οχήματα και την ενέργεια.

Η δυνατότητα της Κίνας να κατασκευάζει ηλεκτρικά οχήματα στο Μαρόκο στηρίζεται σε μακροχρόνιες, μεγάλης κλίμακας επενδύσεις με κρατική στήριξη, σε υποδομές μεταφορών και σε φυσικούς πόρους.

Την τελευταία δεκαετία κινεζικές κρατικές επιχειρήσεις έχουν συμμετάσχει σε μεγάλα έργα υποδομής και ανάπτυξης στη χώρα, ανάμεσά τους γέφυρες, αυτοκινητόδρομοι και έξυπνες πόλεις.

Ορισμένα συνδέονται άμεσα με τη βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων. Χαρακτηριστική είναι η μονάδα χημικής επεξεργασίας στο Khouribga, όπου βρίσκεται ένα από τα μεγαλύτερα αποθέματα φωσφορικών παγκοσμίως, πρώτη ύλη κρίσιμη για τις μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων.

Η επέκταση αυτή, με τις κρατικές επιχειρήσεις επικεφαλής και με στόχο τους πόρους και τα βαριά κατασκευαστικά έργα, άνοιξε τον δρόμο ώστε ιδιωτικές κινεζικές εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων να εγκατασταθούν στο Μαρόκο και να εξάγουν σε αγορές του εξωτερικού.

Η Tanger Tech City, η εμβληματική συνεργασία της Κίνας με κρατικές επιχειρήσεις στο Μαρόκο, απέχει λιγότερο από 30 μίλια από το Tanger Med, το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων της Αφρικής.

Ιδιωτικές κινεζικές εταιρείες εκμεταλλεύονται την εγγραφή χωρίς τέλη και τα αφορολόγητα μερίσματα και έχουν καταρτίσει ή ανακοινώσει σχέδια για βάσεις παραγωγής στη βιομηχανική ζώνη. Σε αυτές περιλαμβάνονται ο παγκόσμιος γίγαντας μπαταριών BTR New Material Group και οι κατασκευαστές ελαστικών Sentury Tire και Guizhou Tyre.

Σε άλλες περιοχές της χώρας ξεχωρίζουν το εργοστάσιο του κατασκευαστή μπαταριών Gotion, ύψους 1,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων, και μια μονάδα υλικών μπαταριών αξίας 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Η δεύτερη προκύπτει από κοινοπραξία της κινεζικής CNGR Advanced Material με τη μαροκινή εταιρεία ιδιωτικών κεφαλαίων Al Mada.

Συντονισμός κράτους και ιδιωτών

Αυτό δεν αναιρεί τον ρόλο των επιδοτήσεων και της προτιμησιακής χρηματοδότησης. Το Πεκίνο τις θεωρεί βασικά εργαλεία για τη στήριξη εταιρειών που επεκτείνονται στο εξωτερικό.

Οδηγία του 2024, για παράδειγμα, κάλεσε τα κινεζικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα να βελτιώσουν τις διαδικασίες έγκρισης πιστώσεων και δανείων και να ενισχύσουν τις διασυνοριακές ρυθμίσεις, ώστε «να υποστηρίζουν καλύτερα τις εταιρείες που επεκτείνονται στις διεθνείς αγορές».

Η στενότερη συνεργασία κινεζικών τραπεζών, ημιεπίσημων εμπορικών οργανισμών και μαροκινών τραπεζών έχει επίσης συμβάλει στην απλοποίηση της χρηματοδότησης και στη διοχέτευση επενδύσεων στην αφρικανική αγορά.

Οι πολιτικές αυτές, πάντως, αποδίδουν για τις κινεζικές εταιρείες επειδή κινούνται σε ένα βιομηχανικό τοπίο που έχουν ήδη διαμορφώσει οι κρατικές επιχειρήσεις, με σχετικά εύκολη πρόσβαση στους αναγκαίους πόρους και στις υποδομές.

Η επιτυχία της Κίνας σε αυτή την προσέγγιση κατέστη δυνατή και επειδή εξυπηρετεί την επιδίωξη του Ραμπάτ να διευρύνει την εγχώρια παραγωγική ικανότητα και να αναδείξει το Μαρόκο σε επόμενη βιομηχανική δύναμη της Αφρικής.

Οι κινεζικές επενδύσεις αναμένεται να δημιουργήσουν θέσεις εργασίας που κρίνονται απολύτως αναγκαίες.

Την τελευταία δεκαετία η ανεργία στο Μαρόκο δεν έχει υποχωρήσει κάτω από το 10%. Στις πόλεις, η ανεργία των νέων αγγίζει το εκπληκτικό 47%.

Αξιωματούχοι υποστηρίζουν ότι μόνο το εργοστάσιο της Gotion θα αποδώσει 17.000 τοπικές θέσεις εργασίας, από τις οποίες 2.300 θα είναι υψηλής ειδίκευσης.

Οι γεωπολιτικές πτυχές

Το Πεκίνο έχει συνδυάσει την οικονομική αυτή εμπλοκή με μια διακριτική διπλωματική μετατόπιση υπέρ των διεκδικήσεων του Ραμπάτ στη Δυτική Σαχάρα.

Επί δεκαετίες η Κίνα απέφευγε να στηρίξει ρητά είτε το Μαρόκο είτε τη Δυτική Σαχάρα. Η ρητορική της, πάντως, έγερνε συχνά προς τη δεύτερη και, κατ' επέκταση, προς το Αλγέρι, τον κύριο χορηγό της.

Με μία και μόνη εξαίρεση, το 2018, ψήφιζε σταθερά υπέρ των ψηφισμάτων του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών που παρατείνουν την ειρηνευτική αποστολή στη Δυτική Σαχάρα και επιβεβαιώνουν τη στήριξη στο δικαίωμα αυτοδιάθεσης του λαού των Σαχράουι.

Τα τελευταία χρόνια, όμως, η στάση της Κίνας μεταβλήθηκε. Το 2024 το Υπουργείο Εξωτερικών αναγνώρισε έμμεσα τη σημασία που έχει για το Ραμπάτ το ζήτημα της Δυτικής Σαχάρας, με τη δήλωση: «Η Κίνα στηρίζει το Μαρόκο στη διαφύλαξη της εθνικής του ασφάλειας και σταθερότητας και είναι έτοιμη να συνεργαστεί με το Μαρόκο, προκειμένου να συνεχίσουν να υποστηρίζουν σταθερά η μία την άλλη σε ζητήματα που αφορούν τα αντίστοιχα ζωτικά τους συμφέροντα».

Ακολούθησε, το περασμένο φθινόπωρο, αποχή του Πεκίνου από την πιο πρόσφατη απόφαση του ΟΗΕ επί του θέματος. Εκείνη ενέκρινε για πρώτη φορά την πρόταση του Ραμπάτ να εγκαθιδρυθεί επίσημα η Δυτική Σαχάρα ως αυτόνομη περιοχή υπό μαροκινή κυριαρχία.

Ολοκληρωμένο οικοσύστημα παραγωγής

Τα πλήρη οφέλη του κινεζικού εγχειρήματος στο Μαρόκο θα φανούν εφόσον και όταν ωριμάσει η τοπική παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Η διαδικασία αυτή ενδέχεται να διαρκέσει χρόνια.

Πρόκειται, πάντως, για εγχείρημα ιδιαίτερα δύσκολο. Το δείχνει η πρόσφατη αναστολή των σχεδίων για μονάδα συναρμολόγησης της BYD, τα οποία εκκρεμούσαν από το 2017 εξαιτίας δημοσιονομικών προβλημάτων και περιορισμένων υποδομών φόρτισης σε τοπικό επίπεδο, σύμφωνα με στέλεχος της εταιρείας.

Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν ακόμη προχωρήσει σε μονάδες συναρμολόγησης στο Μαρόκο. Η χώρα, όμως, έχει ιδιαίτερη σημασία για όλα τα στάδια της παραγωγής που προηγούνται της συναρμολόγησης.

Το Μαρόκο διαμορφώνεται σε ολοκληρωμένο παραγωγικό οικοσύστημα για μπαταρίες, ελαστικά και άλλα εξαρτήματα. Έτσι περιορίζεται η εξάρτηση των κινεζικών εταιρειών ηλεκτρικών οχημάτων από απευθείας αποστολές από την Κίνα και μειώνεται το κόστος για τις κινεζικές μονάδες συναρμολόγησης στην Ευρώπη και την Αφρική.

Προσφέρει επίσης στις κινεζικές επιχειρήσεις εύκολη πρόσβαση στην ευρωπαϊκή αγορά μέσω του λιμανιού Tanger Med. Κυρίως, τους δίνει μια θεσμικά κατοχυρωμένη δίοδο, ώστε να αντιμετωπίσουν την αυστηροποίηση των εμπορικών μέτρων προστασίας της ΕΕ από τις Βρυξέλλες.

Τυπικά «Made in Morocco»

Αυτή τη στιγμή η ΕΕ επιβάλλει δασμούς έως και 35% στα ηλεκτρικά οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα.

Τα οχήματα, όμως, που πληρούν τις προϋποθέσεις μαροκινής καταγωγής μπορούν να εισέρχονται στην ευρωπαϊκή αγορά χωρίς δασμό.

Σε αυτά συγκαταλέγονται και όσα συναρμολογούνται στο Μαρόκο, εφόσον τα εξαρτήματα ξένης προέλευσης αντιστοιχούν σε λιγότερο από το 45% της τιμής του ολοκληρωμένου οχήματος στο εργοστάσιο.

Εάν οι κινεζικές εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων στήσουν εργοστάσια συναρμολόγησης και ολοκληρώσουν την ενοποίηση των αλυσίδων εφοδιασμού τους στο Μαρόκο, θα μπορούν να πωλούν οχήματα στην Ευρώπη με την ένδειξη «Made in Morocco». Θα αποφεύγουν έτσι τόσο τον βασικό δασμό 10% της ΕΕ στα αυτοκίνητα όσο και τον πρόσθετο τιμωρητικό δασμό στα ηλεκτρικά οχήματα κινεζικής κατασκευής.

Η συνολική δασμολογική επιβάρυνση θα μπορούσε, με αυτόν τον τρόπο, να πέσει από έως και 45% στο μηδέν. Θα επρόκειτο για πρωτοφανή απειλή απέναντι σε έναν από τους σημαντικότερους κλάδους της ευρωπαϊκής οικονομίας που κρατούν ακόμη τη θέση τους.

Το μοτίβο της επέκτασης

Η Κίνα εφαρμόζει τη συντονισμένη αυτή προσέγγιση στην εξωτερική βιομηχανική πολιτική και αλλού, με ένταση που διαφέρει από χώρα σε χώρα.

Στην Ταϊλάνδη, για παράδειγμα, αποτελεί βασικό επενδυτή στον Ανατολικό Οικονομικό Διάδρομο (Eastern Economic Corridor). Πρόκειται για εμβληματική πρωτοβουλία περιφερειακής ανάπτυξης, με κεντρικό άξονα σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας που θα συνδέσει αρκετές πόλεις και θαλάσσιους λιμένες της Ταϊλάνδης με την Κίνα.

Ο διάδρομος έχει, με τη σειρά του, διαμορφώσει ελκυστικό περιβάλλον για ιδιωτικές κινεζικές επενδύσεις.

Σήμερα η Κίνα είναι η μεγαλύτερη πηγή άμεσων ξένων επενδύσεων στην περιοχή, κυρίως στα ηλεκτρικά οχήματα και στις συναφείς βιομηχανίες.

Όπως και η βιομηχανική ζώνη Tanger Tech City, ο διάδρομος προσφέρει στις ιδιωτικές κινεζικές επιχειρήσεις σημαντικά φορολογικά κίνητρα και ευκολότερη πρόσβαση στην αγορά της Ένωσης Χωρών της Νοτιοανατολικής Ασίας (ASEAN).

Ένα ακόμη παράδειγμα είναι τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα.

Το 2017 η κινεζική κρατική επιχείρηση Jiangsu Provincial Overseas Cooperation and Investment Company Limited (JOCIC) συνεργάστηκε με την Abu Dhabi Ports για την ανάπτυξη βιομηχανικής ζώνης και ειδικής οικονομικής ζώνης μέσα στη ζώνη ελεύθερου εμπορίου του λιμένα Khalifa.

Η JOCIC ίδρυσε στα ΗΑΕ θυγατρική εξ ολοκλήρου δική της για τη διαχείριση του βιομηχανικού πάρκου.

Έτσι μπορεί να προσελκύει ιδιωτικά κινεζικά κεφάλαια, περιορίζοντας ταυτόχρονα την έκθεση της μητρικής εταιρείας σε κινδύνους που συνδέονται με το συγκεκριμένο έργο και με τις γεωπολιτικές εξελίξεις.

Η θέση του πάρκου δίνει στις κινεζικές επιχειρήσεις βολική βάση για επέκταση στον Περσικό Κόλπο και στις ευρύτερες αγορές της Μέσης Ανατολής. Παράλληλα τους εξασφαλίζει απαλλαγές από τον ΦΠΑ και άλλα χρηματοοικονομικά κίνητρα.

Έως το 2025 περισσότερες από 40 κινεζικές επιχειρήσεις είχαν δεσμευτεί, αθροιστικά, να επενδύσουν πάνω από 700 εκατομμύρια δολάρια στο πάρκο, με έμφαση στα ηλεκτρικά οχήματα και τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Έργα μικρής κλίμακας και υψηλής ποιότητας

Το Πεκίνο αντιμετωπίζει εδώ και καιρό τις κρατικές επιχειρήσεις του ως εργαλεία για την προώθηση των ευρύτερων οικονομικών του συμφερόντων.

Τα τελευταία χρόνια η Κίνα δίνει έμφαση σε έργα «μικρής κλίμακας και υψηλής ποιότητας». Τα μεγάλα έργα υποδομών με κρατικές επιχειρήσεις επικεφαλής θεωρούνται συχνά κατάλοιπα μιας παλαιότερης και πιο σπάταλης περιόδου της Πρωτοβουλίας Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος, που δεν απέδωσαν τα αναμενόμενα εμπορικά αποτελέσματα.

Παρ' όλα αυτά, χάρη στη συντονισμένη αυτή στρατηγική, το Πεκίνο κατάφερε να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα που είχαν εξασφαλίσει παλαιότερα έργα υποδομών και να ενισχύσει περαιτέρω την παρουσία του στις αγορές του εξωτερικού.

Καθώς οι κυβερνήσεις των βιομηχανικά ανεπτυγμένων οικονομιών αντιδρούν στην άνοδο των κινεζικών εξαγωγών μεταποιημένων προϊόντων υψηλής προστιθέμενης αξίας, οφείλουν να αναγνωρίσουν ότι αλλάζουν οι πηγές των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων των κινεζικών επιχειρήσεων.

Τα πλεονεκτήματα αυτά δεν πηγάζουν πλέον μόνο από επιδοτήσεις και φθηνή χρηματοδότηση στο εσωτερικό της Κίνας. Προέρχονται και από ολοκληρωμένα παραγωγικά οικοσυστήματα στο εξωτερικό, που δημιουργούνται με συντονισμό δημόσιων και ιδιωτικών επιχειρήσεων.

Έτσι, οι ανταποδοτικοί δασμοί των Βρυξελλών και οι περιορισμοί που ανακοινώθηκαν πρόσφατα για τις εισαγωγές υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων από την Κίνα είναι απίθανο, από μόνοι τους, να ανακόψουν τη διευρυνόμενη διείσδυση ηλεκτρικών οχημάτων που κατασκευάζουν κινεζικές επιχειρήσεις με δραστηριότητα σε ολόκληρο τον κόσμο.

Οι ανταγωνιστές της Κίνας, ακόμη και στις βιομηχανικά ανεπτυγμένες οικονομίες, θα δυσκολευτούν να ανταγωνιστούν, αν δεν καταφέρουν να συντονίσουν τις ενέργειές τους διασυνοριακά. Θα χρειαστεί να δημιουργήσουν αλυσίδες εφοδιασμού και υποδομές που είτε θα αξιοποιούν τις κινεζικές δομές που ήδη υπάρχουν είτε, σε πολύ λιγότερο πιθανό ενδεχόμενο, θα παρακάμπτουν εντελώς όσα έχει ήδη θέσει σε εφαρμογή η Κίνα.